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PEDEMONTANA:
L’AUTOSTRADA “GREEN” E DA SOGNO CHE TUTTI DEVONO DESIDERARE
In questi giorni, sulla stampa e sui siti web imperversa una campagna mediatica curata dalla società Autostrada Pedemontana Lombarda (APL) per difendere e promuovere la “bontà” e la necessità del completamento dell’arteria.
Il suo direttore generale, Sabato Fusco è stato mandato in prima linea e seguendo le migliori tradizioni di una narrativa che ribalta la realtà a propria misura, sta dipingendo l’infrastruttura viabilistica come un'oasi verde di delizie e come la soluzione viabilistica ad ogni criticità di percorrenza.
Una stucchevole e surreale narrazione ove si decanta come cemento e asfalto divengono elementi di poesia che vanno in perfetta armonia con l’ambiente e il territorio di cui sono rispettose e con cui si complementano.
Come spesso accade i tecnici sono usati dalla politica per coprire scelte ingiustificabili. Incontrano difficoltà nel riuscirci.
Eccovi dunque un sommario di asserzioni decisamente incongruenti di Fusco rilasciate al Network PrimaMonza e al Giorno.
Tratte B2 e C pronte fin dal 2026 (aspettate....) e la D, qualunque percorso abbia, conclusa nel 2030, "forse", ma solo forse prima. Insomma faranno un'autostrada cominciando col farla finire nei boschi di Bernate, poi si vedrà.
Qualcuno dovrebbe spiegare a istituzioni e cittadini del territorio come si gestirà l'intermezzo 2026 - 2030 in un luogo già vicino al collasso per eccesso di traffico.
Si narra dell'accorciamento dei tempi di percorrenza che potrebbero favorire il traffico locale (10 minuti da Vimercate a Desio invece di un'ora) nascondendo che il traffico locale non sarà minimamente interessato a Pedemontana a causa dei costi del pedaggio. Se poi si applica la sola logica della riduzione dei tempi di spostamento ognuno potrebbe rivendicare un' autostrada per sé.
Si magnifica non l'attualità tecnologica ma addirittura l'avvenirismo di un'opera che però innegabilmente devasterà comunque l'ambiente.
Il termine mitigare sta ad indicare che si cerca di contenere il danno ma non lo si elimina e il danno che Pedemontana procurerà al territorio resterà ingente, divorandosi aree verdi, boscate ed ecosistemi. Non sarà l'assenza di caselli ad evitarlo, così come non basteranno la riduzione dell'impatto visivo a livello del piano di campagna, o i tratti in galleria superficiale.
Sulla criticità della Diossina TCDD presente sulla tratta B2, si osanna il Piano Operativo di Bonifica e si cerca di sminuire furbescamente la presenza DIFFUSA della Diossina ma senza minimamente dettagliare ne riconoscere i rischi di una movimentazione di terreno contaminato. Nulla sulla priorità temporale dell’intervento rispetto alle altre fasi realizzative.
Grandiose sono le contorsioni verbali per negare la possibilità di mantenere gratuito il tratto Milano-Meda, resuscitando anche il Project Financing come elemento che lo impedisce, perché chi investe va ripagato coi pedaggi.
Si nasconde una realtà da tutti conosciuta con finanziamenti pesantemente a carico del pubblico. Una delle caratteristiche essenziali che deve presentare il Project Financing è la condivisione dei rischi. Qui abbiamo invece un ente pubblico che si fa carico completamente del rischio d’impresa, finanziando direttamente od indirettamente l'infrastruttura, garantendo la copertura economica qualora i pedaggi non fossero sufficienti.
Non è casuale che i tecnici, per conto dei politici, non presentino dati sui flussi di traffico aggiornati nelle previsioni in quanto avrebbero difficoltà a giustificare l'ecomostro.
L'intervistato veleggia nel mare dell'ottimismo, dimenticando che l'acqua dei finanziamenti è¨ poca e la papera rischia di non galleggiare già per le tratte B2 e C mentre, per la tratta D, lunga o breve che sia, non esiste neppure l'acquedotto per portarla ai rubinetti. In sostanza sparge a piene mani un ottimismo che non ha giustificazione.
Il tutto è confermato dalla richiesta di ottenere nuovi soldi pubblici per coprire gli extracosti delle materie prime.
Costi complessivi dell' opera, chiesti con una domanda a cui l'intervistato non può sfuggire sono da brividi. Oltre 4 miliardi di euro che, con gli aumenti confermati a più del 30%, cresceranno e poi cresceranno.
Tratta C con aree del Parco GRuBRia divorate, svincoli enormi e stazione di rifornimento “sospesa” (non è nel progetto messo a bando, ma non si sa mai, meglio “prevederla”): che saranno mai ? Sono comunque necessari e poi verranno mitigate. Evviva la superficialità.
Ah, la tratta D si farà , sarà la D breve senza innesto in tangenziale est, bensì in A4 attraversando il Parco PANE. Che però sarà ……. “valorizzato”. Prima distruggo un ecosistema con l’autostrada, poi però te lo “valorizzo” con un “percorso naturalistico che costeggia la tratta”. Sarà bellissimo e i sindaci si mettano il cuore in Pace. Amen.
Già che ci siamo, si Promette, tanto non costa nulla. E allora: “la Greenway sarà realizzata PRIMA dell’autostrada”. Urca, che balzo. Si va oltre a quanto effettivamente pianificato e cioè che la green way semmai venga realizzata, è prevista solo a conclusione della tratta D. Poi si aggiunge anche che “il budget ambientale è immediatamente disponibile”. Sarà ben nascosto visto che non appare in nessun atto che ne definisce lo stanziamento.
Le associazioni, i gruppi ambientalisti, i comitati e le liste civiche delle tratte B2, C, D
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